严格来说，华为车BU是有三条业务线，零部件标品售卖，HI模式提供产品及解决方案服务售卖，智选车，深度参与“造车”的类合资模式（参考上汽与大众的合资上汽大众）。
这三大业务线在设计之初，就是为了分摊成本，而不是简单的赛马。三者共享很大一部分的研发、供应链、营销和市场团队，乃至全集团的其他资源，这样才能在严厉的制裁下，在一个并不是特别合适的时间窗口，进入如此高壁垒的新能源汽车赛道，拼杀智能化的下半场。
国内汽车市场空间大，全球主流外资车企以合资的模式捆绑了部分国企利益，地方又以生产资质为限催生了部分僵尸企业，汽车品牌数量远远大于国内市场应该容纳的品牌数量。
反观美、日、德，除了特斯拉，几乎没有其他成气候的新势力品牌，这是因为固化的汽车集团及其核心供应链，极高的造车壁垒，让资本宁可相信传统车企转型，也不会重金押宝新势力。
以蔚来为例，从2015年成立到现在，累计亏损超过700亿，有这钱资本干啥不好。国内头部的新势力能生长出来，恰恰是借助了部分濒临倒闭的车企过剩产能，才能越过土地、厂房、设备的大几百亿的造车门槛。
华为其实也是国内汽车产能过剩的受益者。否则现在这个时间点造车，真的是太难了。
2、华为最后还是会集中火力主攻智选车模式
华为真正切入汽车赛道就是2018年，但凭借着强大的研发能力，既有的行业积累，快速的迭代出了电机电控、控制域、车机系统等产品。
如果你理解不同产品的售卖模式要有差异，就能看出华为车BU的三大业务线必然同时存在，但是最后想要追求更多利润，维持较高的售价段位，智选车肯定是最合适的选择。
像电机电控这类产品，标品化，产品差异小，几乎没有溢价，利润很薄，华为出研发，管理好供应链，少部分人力投入就可以来起一条业务线养人，慢慢积累技术。这就是其车BU的零部件标品售卖模式存在原因。
再看车身控制域、智能驾驶控制域，这些不是标品就能解决问题点，要面向车企交付，华为就必须以解决方案的模式，铺人力帮助企业做好各部分功能，需要几个摄像头，什么位置，怎么训练数据，这都是靠产研与交付团队堆人的。这类业务可以让人，利润稍高，但是前期投入很大，所以也不是做ICT领域的大厂能看得上的。
智选车模式，从供应链采购，整车定义，营销等方方面面都由华为操盘，承认也好，不承认也罢，这就是国内很多汽车集团的“合资车”模式嘛，小康和华为合作，可以理解为上汽与大众合作。
这和手机这类简单硬件代工模式不同，但这其实是由汽车行业的复杂性决定的，消费者看到上汽大众生产的帕萨特是因为大众，不是因为上汽。
智选车模式，华为才真正的可以通过营销，一些相对独特的技术，获得最高的利润率。长久看，华为集中火力主攻智选车模式是必然，只要起量，就是华为下一个增长曲线。
3、为什么不做20万以下低价车，100万盈利的数字是怎么来的
华为营收巅峰是2019年，达到8500亿，其中消费者业务达到4500亿，主要是靠卖出去的2.4亿部手机，其中荣耀部分贡献约1000亿。
剥离荣耀后，华为要想再创造下一个增长曲线，那必然是2000-3000亿的体量，对应的正是20万以上的单车均价和百万级的销量。
那么这个数字能实现吗？
具体看，现在华为智选车主要是和赛力斯合作的问界车型M5、M7，M5单车均价超过25万，M7单车均价超过30万，年销量在7万左右，预计营收在200亿，乐观估计今年冲冲20万销量也是有戏的。
后续再加上和江淮合作，以及传闻的与奇瑞、江淮、极狐等品牌后续开展智选车业务合作。华为智选车在未来3年很有可能快速的拓展出5家合资车厂，只要每家车厂贡献20万销量，就是100万的总销量。
余大嘴大话说的很多，不过确实很多都实现了。现在看这「不做 20 万以下车型」，卖 100 万台车就能盈利，也是有计划，分步骤在实施了。再回头看2025年实现盈利的目标好像也并不是空中楼阁。
很多人对华为智选车能不能成有怀疑态度，但我判断是能成的。一是我对华为本身战斗力的了解，二是其合作的几家在地方举足轻重的国有汽车企业的份量，哪怕华为目标没完全达到，也有地方政府愿意出来兜底。
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